Reyertas 102: Avionazo

Casi cinco años después de reprivatización de la Compañía Mexicana de Aviación (Mexicana) la situación de la aerolínea es tan grave como se le aseguró a los mexicanos que jamás lo volvería a ser. Aquel 1 de diciembre de 2005, cuando se anunció que Grupo Posadas (GP) adquiría la CMA, el diario La Crónica de Hoy publicó una reflexión del columnista Marco Antonio Mares que planteaba una pregunta con plena vigencia en estos días: “Venta de Mexicana, ¿Éxito o fracaso?”. Al señor Mares no se le pueden adjudicar intenciones antiempresariales. Por el contrario, en sus más de 30 años de trayectoria como periodista especializado en economía ha sido uno de los grandes defensores del libre mercado y gran crítico de la intervención del Estado sobre éste. Sin embargo, en un acto inopinado de lucidez consiguió formular una disyuntiva importante para la economía nacional.

Lo anterior viene a colación precisamente porque el pasado 2 de agosto la CMA solicitó la protección de la justicia mexicana para hacer frente a sus acreedores, es decir solicitó una solicitud de concurso mercantil. Anteriormente a esta figura se le conocía como suspensión de pagos pero hace unos años, imbuidos por un furor anglófilo los juristas decidieron cambiar los términos para hacerlo más compatible con el capítulo 11 de la Ley de Insolvencia estadounidense.

Mexicana, como se le conoce popularmente, es la aerolínea más antigua del país. La empresa se fundó el 20 de agosto de 1924 cuando un grupo de empresarios estadounidenses, encabezados por George L. Rihl adquirieron la Compañía Mexicana de Transportación Aérea (CMTA), que había sido fundada tres años antes para prestar el servicio de correo. Cinco años más tarde la aerolínea fue adquirida por, la ahora desaparecida, Pan American Airways (PanAm), lo que permitió la ampliación de las operaciones hacia Estados Unidos y Centroamérica. Hacia finales de la década de los años 1960 la CMA estuvo al borde de la quiebra, ello fue aprovechado por un grupo de inversionistas encabezados por el Ing. Crescencio Ballesteros quienes adquirieron la totalidad de la empresa. A partir de entonces todo el capital era de origen mexicano y la empresa tuvo una década de bonanza en los años 1970. Sin embargo, desde el inicio de la década de los años 1980 los problemas económicos mundiales repercutieron sobre la aviación, Mexicana no se salvó. La nueva crisis obligó al gobierno mexicano a adquirir el 54% de la aerolínea. Esta conversión en una empresa con capital mixto inauguró la era de los rescates financieros de la aviación nacional. En 1991 el Grupo Falcon adquirió la CMA de manos del gobierno, pero los efectos de la crisis de 1995 condujeron a las dos empresas aeronáuticas mexicanas (Mexicana y Aeroméxico) a la necesidad de ser rescatadas nuevamente por las autoridades. En ese año se creo la Corporación Internacional de Transporte Aéreo (CINTRA) que operó las dos empresas por espacio de una década. Así a finales del año 2005 CMA fue adquirida en remate por el GP a cambio de la friolera de US$159 millones.

Perpetradores cómplices

La reprivatización diseñada por el gobierno de Vicente Fox fue el ejemplo perfecto de la forma de operación del capital monopolista. GP es el orgulloso propietario de 112 hoteles distribuidos en nueve marcas en cinco países de América, incluido Estados Unidos. El consorcio hotelero fue fundado en 1967 por Gastón Azcárraga Tamayo, hijo del empresario automotriz Gastón Azcárraga Vidaurreta y sobrino del fundador del monopolio de las telecomunicaciones (Televisa) Emilio Azcárraga Vidaurreta, por tanto primo hermano del famoso Tigre Emilio Azcárraga Milmo. Desde 1989 el GP es encabezado por Gastón Azcárraga Andrade (el tercero de la dinastía).

El objetivo del gobierno foxista era claro desde el comienzo, nunca fue un secreto que se trataba de concentrar las actividades complementarias a la hotelería, es decir la trasportación aérea, para maximizar la tasa de ganancia del monopolista. En esos términos se les planteó a los trabajadores la venta de CMA. La propia Lizette Clavel, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), lo recordó en entrevista para el semanario Proceso en los siguientes términos: “‘Se nos dijo que sería la sinergía que uniría el negocio de la aviación con el hotelero’” (Rosalía Vergara, “Mexicana: Robo frustrado”, en Proceso, 8/VIII/2010, p. 56-58.

En el ramo hotelero es incuestionable que el GP es éxitoso. Pese a la crisis y las contingencias sanitarias que han asolado al turismo en México desde 2008, el cártel hotelero mantiene utilidades de operación superiores a los $800 millones anuales. Lo que coloca a Gastón Azcárraga entre los burgueses más acaudalados del país. Esto se ha conseguido con base en la degradación de las condiciones laborales. De forma soterrada el sector hotelero, dentro del sector turístico, es uno de los que más ha avanzado en la implementación de prácticas que reducen el costo de la fuerza de trabajo que emplean (subcontratación, contratos a prueba, contratos por honorarios, falta de prestaciones son algo corriente en el sector desde hace varios años), lo que directamente significa el incremento de la explotación de los trabajadores.

Gastón III fue de los empresarios que mejor han lucrado con el cambio, pues supo relacionarse con Vicente Fox a tal grado que el mismo año en que se le anunció como el nuevo propietario de CMA, 2005, había ascendido 48 lugares en la lista de los propietarios con mayor riqueza. También fue uno de los principales promotores de la campaña antilopezobradorista. Gran detractor de las protestas sociales detonadas por las dudas generadas por el proceso electoral de 2006. Su papel en dichos sucesos no fue menor dado que en 2005-2006 fue el principal dirigente del Consejo Mexicano de Hombres de Negocios, sindicato empresarial que aglutina a las principales corporaciones del país. Su influencia se extiende hacia otras ramas económicas gracias a que Gastón III es integrante de los consejos de administración de corporaciones como BBVA Bancomer, Holcim Apasco y Corporación Mexicana de Restaurantes.

Sicarios de altos vuelos

Desde un principio la intención del GP fue la de trasladar las condiciones laborales que imperan en sus cadenas hoteleras hacia Mexicana y sus filiales de bajo costo. No es casual que desde julio de 2007 funja como director general de CMA el ingeniero Manuel Borja Chico (para mayor información sobre este sujeto consultar la columna de Miguel Ángel Granados Chapa, “Interés Público: Manuel Borja y las turbulencias de Mexicana” en Proceso, 8/VIII/2010, p. 52-53), este personaje ha sido el operador de la estrategia anti-obrera que GP intenta imponer en Mexicana.

El primer paso del GP al tomar el control de CMA fue reducir la deuda de la empresa, que en aquel momento ascendía a US$294 millones mediante el recorte de los contratos colectivos de los pilotos, aviadores y personal de tierra. La nueva administración se mostró hostil con los trabajadores. Los sindicatos de pilotos y de personal de tierra aceptaron la renegociación desfavorable, en cambio la propuesta a los sobrecargos fue aún más dura e inflexible, por lo que la rechazaron.

El pretexto que con ahínco habían buscado los inversionistas comandados por Gastón III estaba dado. El desmantelamiento de la empresa fue acelerado. Los exitosos empresarios que integrarían el monopolio del turismo con la trasportación aérea comenzaron a depredar a la empresa. En 2007 Mexicana rompió con la Star Alliance, el cártel aeronáutico con más poderoso, solamente para conducir a la empresa a Oneworld, que es el cártel competidor que incluye a otras empresas de la aviación con problemas de liquidez como la American Airlines y la British Airlines. Dicho movimiento resultó perjudicial para Mexicana por las condiciones desventajosas que le ofrecía el nuevo acuerdo.

El segundo paso fue la venta de la totalidad de los activos de CMA al Grupo Mexicana de Aviación (GMA) en abril de 2007. Así la antigua poseedora quedó como un cascarón vacío, incapaz siquiera de utilizar su propio nombre. El tercer pasó fue desincorporar de CMA a las marcas de bajo costo, Click y Link, para lo cuál se echó para atrás parte de la transacción a favor de GMA y se creó una nueva controladora: Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA). A éste le fueron cedidos a finales de 2008 la propiedad de casi todas las filiales de Mexicana. El resultado fue que CMA quedó inhabilitada para utilizar sus marcas además de ser la responsable de una deuda que en tiempos de Gastón III se triplicó (US$795 millones), incluyendo un préstamo que Bancomext le concedió a Mexicana en 2009. Por su parte la aerolínea troncal, es decir Mexicana, quedó en manos de GMA. Y NGA se quedó con el resto de las marcas, incluyendo la parte más rentable del negocio de la aviación: las aerolíneas de bajo costo.

El negocio de la ejecución de Mexicana iba saliendo sobre ruedas para Gastón III hasta que la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos degradó la calificación de la aviación mexicana, con ello se impide que las aerolíneas del país puedan operar nuevas rutas hacia Estados Unidos. Con ello Mexicana quedó como la marca menos afectada, pues ya operaba algunos vuelos con destino estadounidense. Mientras las marcas de bajo costo pierden la posibilidad de operar nuevas vías. Para el grupo de Gastón III se trata de sacar la mayor ganancia posible de la tragedia que ellos mismos han generado en la empresa aeronáutica. Sea mediante el rescate financiero del gobierno o por la vía del remate, de lo que se trata es de exprimirle lo último a Mexicana. El entramado político resultante de la crisis económica y de la pésima conducción del gobierno hace casi imposible que Felipillo I, el espurio, se atreva a rescatar a la empresa.

Por el lado del remate, el gran obstáculo para concretarlo son los trabajadores, a casi toda la burguesía interesada en el negocio de la aviación le interesa adquirir una aerolínea sin trabajadores. Por ello es que GP está lanzando la ofensiva final en contra de los sindicatos. Se trata de quebrar a la empresa utilizando los mismos métodos que el secretario del trabajo, Javier Alarcón, empleo en el caso de Cananea: declarar la inexistencia de la relación laboral. Con ese fin es que a la solicitud de concurso mercantil siguió la suspensión de la venta de boletos. No se intenta reestructurar las finanzas de la empresa sino de cerrarle todos los posibles flujos de ingresos. Más que la liquidación de la compañía, lo que se pretende es la aniquilación de los trabajadores, lo cuál quedó demostrado ante la negativa de la administración para negociar una solución, pese a que el 7 de agosto los sindicatos manifestaron su disposición a reducir prestaciones y plantilla.

No es para menos, pese a sus graves deficiencias políticas, a la falta de una orientación de clase, tanto la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) como la Asociación Sindical de Sobrecargos de la Aviación (ASSA) y el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes de Transformación, Aviación y Servicios Similares (SNTTTASS) son de los menos charrificados en el país. Cierto que no tienen un carácter revolucionario, pero al menos se han distinguido por ser los que hacen más por defender los derechos inmediatos de los trabajadores. Eso sobre todo se nota en los Contratos Colectivos de Trabajo (CCT) que han estado vigentes en Mexicana y Aeroméxico. Aunque no debe olvidarse que el gran aliado de Gastón III para golpear a los trabajadores ha sido la Secretaría del trabajo y Previsión Social (STPS) que favoreció a GP en la renegociación del CCT de los sobrecargos, por lo que desde 2007 laboran sin esa mínima certeza.

Ni la muerte ni la derrota son opciones: Necesario es vencer.